A crise no sistema de transporte brasileiro já vem sendo prevista há muito tempo pela maior parte dos especialistas. Um sistema nacional que confia mais de 60% do transporte de cargas a um único modal, com tantas fragilidades, mais cedo ou mais tarde iria falhar.
Ao longo dos anos 1980-90, uma série de decisões políticas levou o nosso país a priorizar os investimentos nas rodovias, em um movimento contrário ao de décadas anteriores, quando foram feitos massivos investimentos na malha ferroviária – um modal mais adequado para longas distâncias, em um país continental como o Brasil.
A priorização dos investimentos públicos em infraestrutura rodoviária aliada, em um segundo momento, ao movimento das privatizações, com a concessão da administração das rodovias mais importantes do país para empresas privadas, contribuiu para que chegássemos até o caos instaurado essa semana.
A greve dos caminhoneiros que se iniciou na última segunda-feira (21) tem afetado todo o país. Em muitas cidades, além das estradas congestionadas, há um incômodo em relação ao abastecimento de combustíveis, peças e alimentos.
Num primeiro momento, o abastecimento de combustíveis se mostra fragilizado: no Rio de Janeiro o transporte urbano de passageiros chegou a ser reduzido em 40% devido à falta de combustíveis para se operar com a frota completa; a Infraero já divulgou que em alguns aeroportos haverá a falta de combustíveis e, portanto, alguns voos serão prejudicados; os correios cancelaram os serviços com entrega agendada; o abastecimento de itens hortifrutigranjeiros do Ceasa está comprometido no Ceará e em Sergipe e as estimativas são de que, se a greve persistir, alguns produtos alimentícios têm estoques para atender a população somente até sexta-feira; além do atraso na entrega de peças que estão prejudicando a produção de diversas fábricas no Brasil.
A paralisação tem como principal pauta os elevados preços do óleo diesel e sua tributação, o pagamento pelo eixo suspenso e por melhores condições de trabalho.
A reivindicação com relação ao preço do óleo diesel tem de ser negociada com a Petrobras. Só nesse ano o aumento acumulado do preço do óleo diesel é de 8%, contra uma inflação acumulada de 0,92% no mesmo período. A conta não fecha! Embora a Petrobras já tenha feito uma oferta de redução no litro do óleo diesel da ordem de 10% pelos próximos 15 dias, expressando uma redução da ordem de R$0,20 no preço do litro, os caminhoneiros lutam por uma redução da ordem de R$0,60 a R$0,80.
Sabemos que o óleo diesel representa uma forte influência no valor do frete. Um estudo desenvolvido por pesquisadores do Instituto de Economia e da Faculdade de Engenharia Agrícola da Unicamp demonstra que a cada 1% de aumento no valor do óleo diesel representará um aumento de 2,4% no valor do frete de soja e milho.
Além disso, em meados de 2015 se deu início à cobrança pelo eixo suspenso do caminhão, ou seja, quando o caminhão estava vazio havia a possibilidade de trafegar com um eixo erguido, pois não havia peso sobre o caminhão para que houvesse a necessidade de todos os eixos no chão. Então, além de economizar a vida útil daqueles pneus e sua manutenção, o motorista não pagava o pedágio pelo eixo que estava suspenso, pagava apenas pelos eixos que estavam no chão.
Apesar da cobrança do eixo suspenso, de acordo com a pesquisa CNT de transportes, em 2017, 61,8% da extensão das rodovias tiveram o estado geral considerado regular, ruim ou péssimo; no ano de 2016, 58,2% foram classificadas nessas condições, ou seja, os motoristas de caminhão pagam a tarifa de pedágio adicional (pelo eixo suspenso), mas a qualidade das vias tem piorado.
Algumas vezes ocorre de o motorista ter a possibilidade de pegar uma rota alternativa onde ele não pague a tarifa de pedágio, mas essas rodovias em geral são pouco movimentadas por veículos de passeio, o que aumenta o perigo de assalto. Além disso, essas vias não recebem a devida manutenção por parte do governo, já que não são concessionadas, e, por conta das más condições, facilitam a ocorrência de acidentes.
Adicionalmente a essas duas pautas, os motoristas também lutam por melhores condições de trabalho, que teve um avanço com a lei do motorista, também em 2015. Contudo, as grandes empresas levam em consideração o custo de capital e em pleno 2018 dificilmente possuem frota própria, devido ao alto custo do capital imobilizado.
A alternativa para as empresas é terceirizar. Existem os motoristas que já possuem o caminhão e estão em busca de cargas para transportar e existem as empresas que não possuem frota mas precisam do serviço de transporte. A “lei da procura e oferta” faz com que os caminhoneiros lutem para conseguir fluxo de trabalho. O contrato se faz por carga e o caminhoneiro fica com uma porcentagem do valor do frete contratado (normalmente 70%) enquanto a empresa fica com o restante. Mas esse tipo terceirização é muito frágil, o caminhoneiro assume grande parte dos riscos (e isso envolve os riscos de preços do óleo diesel) além de pagar pela manutenção do seu veículo (que é próprio) sem garantias de fluxo de trabalho e com essa taxa sobre o serviço de quem o contratou.
A parte positiva disso tudo é que há um grande apoio da população pela causa dos caminhoneiros. Embora haja algumas incertezas sobre o abastecimento das cidades, a população tem consciência sobre quem é que move esse país sobre as rodas e está demonstrando apreço por essa classe trabalhadora (até agora).
Para finalizar, quero reforçar a importância da luta por melhores direitos trabalhistas para uma classe que está abaixo da linha da terceirização, que tenta trabalhar sem nenhuma garantia: sem garantia de que haverá um fluxo de trabalho contínuo, sem garantia sobre os preços do óleo diesel, além da exposição a riscos que nem sempre são cobertos pelo adicional de periculosidade (quando ele existe). A luta tem de continuar. Se não agora, quando?
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