Um intervalo de menos de trinta dias separa dois episódios que simbolizam a dureza do tempo em que vivemos, a tragédia da conjuntura política atual. Em pleno 1º de Maio, ruía o edifício Wilton Paes de Almeida, no coração da maior metrópole brasileira. A tragédia fez ao menos nove vítimas fatais e desalojou centenas de famílias que viviam na ocupação urbana. No dia 21 de maio, teve início a maior greve de caminhoneiros já vista no Brasil, proporcionando o colapso do sistema nacional de transportes e de abastecimento – colapso esse motivado em particular pela não distribuição de combustíveis. Mesmo a aviação civil sentiu os impactos do movimento grevista.
Ambos os episódios guardam em comum mais do que seu elemento trágico. Há uma indissociável ligação entre a temática da moradia e do transporte. O que está em cena é a própria organização da sociedade brasileira, notadamente urbana, e de como ela consolidou-se, combinando atraso, falta de planejamento e, sobretudo, ampla priorização da lógica do capital ante o interesse público. Esse último aspecto definirá o principal contraste característico de nosso país: a desigualdade social.
Não se trata de algo propriamente novo, mas que ganha tons mais nítidos na quadratura atual – descartada a hipótese de coincidência. O Brasil de 2018 é filho do Brasil de 2016, o Brasil do golpe, o Brasil que viu um governo legítimo e aliado às causas populares ser apeado por um consórcio patrocinado por interesses econômicos nada republicanos e nem um pouco envergonhado em fazer o que fosse preciso para reconquistar e manter o poder.
Há uma outra imagem que simboliza tal conjuntura com perfeição. No curso dos movimentos de rua de 2013 que galvanizaram parcela da sociedade em favor do golpe de 2016, o governo de São Paulo, então comandado pelo tucano Geraldo Alckmin, decidiu liberar as catracas do metrô que serve a cidade durante os domingos de protesto, numa óbvia tentativa de alavancar a participação nos mesmos.
Eis a incoerência máxima: o mais eficiente modal de transporte público, que, infortunadamente, está concentrado nas áreas mais nobres da cidade, é posto a serviço das parcelas mais ricas da sociedade para contribuir com um golpe que tem óbvio viés de classe.
Tal imagem deixa claro qual lógica orienta o funcionamento da cidade – a qual lógica as elites políticas que a dirigem devem obedecer. Raciocínio semelhante justifica por que o histórico processo de judicialização de direitos em curso no Brasil – nítido em particular nos casos relacionados ao direito à saúde pública – ainda não se reproduziu nas demandas por direito à moradia e ao desenvolvimento urbano.
Nos últimos vinte anos, a legislação brasileira avançou muito e positivamente quanto ao tema das cidades. Note-se, em particular, os estatutos da Cidade e da Metrópole (leis nº 10.257/2001 e nº 13.089/2015, respectivamente), tanto por formalizar direitos já mencionados no preâmbulo da Constituição Federal como por desenvolver um arcabouço institucional que previsse metas, os responsáveis e a articulação entre estes, sempre configurando a relevância da participação popular. As leis de Saneamento Básico (nº 11.445/2007), da Assistência Técnica (nº 11.888/2008) e de Resíduos Sólidos (nº 12.305/2010) apontam nessa mesma direção, incluindo aí as dimensões do cuidado com a população mais carente e de responsabilidade para com o meio ambiente.
Contudo, como insiste a maior voz no tema urbanismo no país, Ermínia Maricato, de pouco adianta uma legislação repleta das melhores intenções se esta não pode avançar sobre a questão da propriedade privada. Historicamente, os arroubos de efetivo desenvolvimento urbano ocorreram apenas nos espaços já ocupados pelos capitalistas locais – as regiões dos sobrados, onde os recém-convertidos industriais brasileiros fixaram residência após deixar a casa-grande rural.
Esses espaços, centrais e abastados, são demarcados pelo primado do rodoviarismo e do mercado imobiliário. De um lado, o poder público faz investimentos que permitem ao setor privado a formação de um mercado altamente especulativo e de luxo. Entre esses investimentos, destaca-se o aporte de recursos no sistema viário, voltado prioritariamente para a circulação de carros – emblema do capitalismo tardio brasileiro, alavanca de nossa industrialização, da geração de empregos, de uma ilusória aproximação ao american way of life.
Nos demais espaços, a industrialização e a urbanização por ela produzida constroem marginalização. A massa retirante, oriunda do êxodo rural, passa a ocupar desordenadamente a cidade, fazendo avançar os limites da metrópole. Esta agiganta-se, mas em função de uma imensa periferia, calcada no improviso de casas e ruas.
Entre centro e periferia estabelece-se um abismo simbólico, econômico, mas também de infraestrutura urbana. A metrópole se organiza em função de um sistema viário caótico que aprofunda as distâncias entre um ponto e outro. Mesmo as mais emblemáticas tentativas de ligação entre “asfalto e favela” tornam-se signo da pauperização – como o Minhocão em São Paulo ou o antigo Elevado da Perimetral, no Rio.
Consequência do atraso político e da falta de planejamento, a grande maioria dessas tentativas de ligação entre centro e periferia elege o transporte rodoviário como principal alternativa. Transporte rodoviário individual, feito por meio de automóveis, que desde sempre tiveram precedência sobre o transporte coletivo. Lembremo-nos que a criação de faixas exclusivas para ônibus é experiência recente – e mesmo assim rechaçada por parte da população.
A cidade, desse modo, acaba estrangulada de duas formas. A primeira, pela própria interdição à locomoção interna. Torna-se um grande sacrifício dirigir-se de um ponto a outro, o que veta o acesso de largas parcelas da população a bens coletivos, disponíveis apenas nos centros urbanos – inclusive a infraestrutura de equipamentos mais sofisticados de saúde e educação.
De outro modo, a cidade acaba estrangulada também pela elevadíssima dependência de combustíveis fósseis para o funcionamento do modal de transporte rodoviário. Mais uma vez, as consequências vão além do mero funcionamento urbano, uma vez que tocam diretamente a vida (e o bolso) das pessoas. Deslocar-se implica em custos, seja na gasolina do automóvel, seja no preço da tarifa de ônibus, também influenciada pela variação do valor do diesel.
Eis o ponto de convergência aqui entre o local e o nacional, no qual mais uma vez encontraremos as consequências do golpe de 2016. Temos aqui que o desenvolvimento das cidades, ao menos quando se tem em vista a matriz energética e os principais modais de transporte do país, é altamente influenciado por políticas de maior espectro. Sob essa lente, o desenvolvimento urbano é, mais do que nunca, uma questão de Estado.
Tal intuição não desmerece políticas nacionais anteriormente privilegiadas, como a organização do programa Minha Casa Minha Vida. Trata-se de uma importante ação estatal, que contribuiu tanto para diminuir o déficit habitacional em inúmeras cidades do país (alcançando grotões antes esquecidos) como para alavancar o setor nacional da construção civil, que daí em diante foi um dos principais empregadores e responsável pelos números positivos do PIB.
De outro lado, joga luz sobre quão desastrosos podem ser determinados tipos de escolhas políticas, como as que atualmente ganham curso na Petrobras. Menciono o giro praticado pela gestão Pedro Parente à frente da estatal, em particular quanto à política de preços dos combustíveis.
Desde 2016, a Petrobras opta pela paridade internacional como política de preços dos derivados do petróleo. Todas as variações externas são reproduzidas no mercado interno. Além disso, decidiu-se pela diminuição da produção nas refinarias brasileiras. Desse modo, abriu-se caminho para que se ampliasse o volume de derivados importados pelo país e consequente elevação de seus custos.
Todas essas decisões fazem com que o país esteja cada vez mais vulnerável ao cenário econômico externo e aos interesses do capital internacional. Mais do que isso, está-se praticando a renúncia à própria autonomia energética brasileira – lembre-se, foi há bem pouco tempo que o Brasil alcançou autossuficiência no refino de petróleo.
Por certo, esse processo de “internacionalização às avessas” praticado por Parente tem em vista um objetivo maior, o de criar condições para a privatização da Petrobras, em particular por meio de inviabilização da mesma ante o mercado de crédito internacional, para tornar inevitável a venda de seus ativos – processo bem documentado pelo jornalista Luis Nassif1.
Contudo, a irresponsabilidade da política posta em prática pelo consórcio Michel Temer-Pedro Parente produz efeitos secundários, num primeiro momento aparentemente circunscritos à atual crise logística, derivada do protesto dos caminhoneiros, mas cujas consequências espraiam-se na qualidade de vida das pessoas e no funcionamento das cidades.
Ao cabo, o curso da conjuntura política brasileira desde 2016 retoma a primazia do interesse privado ante o interesse público, como sugerido no início deste artigo. Trata-se de um determinante que hierarquiza as demais dimensões da vida pública no país, que verticaliza de cima para baixo as consequências das escolhas políticas assumidas.
As políticas de desenvolvimento urbano, de direito à cidade e a um transporte urbano de qualidade sofrem esse impacto. Para nossa infelicidade, o horizonte é nada animador. Mais uma vez recorrendo a Maricato, o que podemos esperar é um “cenário análogo ao dos anos 1980: pauperização, violência, crescimento de favelas, desagregação familiar, aumento de pessoas em situação de rua, aumento da violência contra mulheres, crianças pedintes nos semáforos...”
A oposição a Temer é também a luta pela restituição da democracia no país, única alternativa para a superação de quadro tão tenebroso. Que pela luta democrática possamos restabelecer a prioridade do interesse público e valorizar um projeto de país que privilegie as cidades – espaço em construção da justiça social e do bem viver como riqueza comum.
* Margarida Salomão é deputada federal pelo PT-MG.
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