As falcatruas do homem-bomba do Serra

Reproduzo matéria publicada no blog Cloaca News:

O ex-diretor de engenharia da Dersa, Paulo Vieira de Souza, o Paulo Preto, acusado de tráfico de influência, desvio de dinheiro público e improbidade administrativa, capitaneou algumas das principais obras do governo de José Serra. Ele foi o responsável pela medição e pagamentos a empreiteiras contratadas para construir o trecho sul do Rodoanel, pela expansão da avenida Jacu-Pêssego e pela reforma na Marginal Tietê.

No currículo do engenheiro constam 11 anos de serviços prestados ao PSDB. Trabalhou no segundo governo de Fernando Henrique Cardoso como assessor especial da Presidência, no programa Brasil Empreendedor Rural. Assumiu a diretoria da Dersa em 2005, primeiro de Relações Institucionais e, depois, de Engenharia.

O ex-governador José Serra, após ter refrescado sua memória e reconhecido que, sim, sabia quem era Paulo Preto, fez questão de frisar que seu ex-funcionário havia recebido, em 2009, o prêmio Engenheiro do Ano, do Instituto de Engenharia. Porém, o que Paulo Preto deixou para a população paulista foram obras repletas de irregularidades, que, inclusive, já ocasionaram a morte de duas pessoas.

Rodoanel

O trecho sul do Rodoanel custou R$ 5 bilhões e é alvo de suspeitas e denúncias de instituições fiscalizadoras como o Tribunal de Contas da União e o Ministério Público, que apontam a obra como um gigantesco ninho de superfaturamento e irregularidades de todo tipo.

Essa obra teve seu processo de construção acelerado para uso na campanha eleitoral. Sem uma efetiva fiscalização por parte do Estado, houve ajustes frequentes de preços ao longo da execução, alteração nos materiais utilizados e no projeto da obra.

Pelo projeto básico, por exemplo, deveriam ser usadas fundações de concreto conhecidas como tubulões para sustentar os vãos livres dos viadutos do trecho sul do Rodoanel. Mas os construtores trocaram esse material por duas mil vigas pré-moldadas, mais baratas – como as que desabaram sobre a Rodovia Régis Bittencourt em 13 de novembro de 2009, poucas horas depois de instaladas, esmagando três veículos e ferindo três pessoas.

A troca de material usado na construção, contudo, foi apenas uma das 79 irregularidades classificadas como “graves” em relatório emitido pelo Tribunal de Contas da União, em 29 de setembro de 2009, com base em duas auditorias feitas em 2007 e 2008, nos cinco lotes da obra.

Até hoje, seis meses depois de inaugurado, o trecho sul segue com problemas. Além da ausência de barreiras e acessos, falta de sinalização, câmeras de monitoramento, telefones de emergência, sistema de drenagem. A questão da segurança foi negligenciada. Há também o problema da iluminação, que ainda é obtida através de geradores. Duas pessoas já morreram em acidentes agravados por esses problemas.

Nova Marginal

"Pode ser mortal", diz o engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, em referência aos riscos de acidentes provocados pela falta de guardrails nas novas pistas da Marginal do Tietê, inauguradas há seis meses.

A chamada Nova Marginal Tietê foi entregue praticamente sem sinalização e monitoramento nas vias. A falta de faixas e placas confundiam os motoristas e os colocam em risco de acidentes.

O líder da Bancada do PT na Assembleia, deputado Antonio Mentor, inclusive conseguiu a anulação das multas aplicadas na Nova Marginal devido à falta de sinalização.

Os motoristas enfrentam ainda um outro problema na Nova Marginal, que é ausência de iluminação em alguns trechos. Até agora, o sistema foi instalado em apenas 12,9 dos 23 quilômetros.

Também faltam acessos. No Complexo do Tatuapé, por exemplo, falta mais uma ponte para o trânsito de veículos que saem da Avenida Salim Farah Maluf em direção às rodovias Castelo Branco ou Ayrton Senna. A previsão de entrega dessa ponte é somente para o final do ano.

Vale lembrar também que ao anunciar o projeto de construção da Nova Marginal, o governador José Serra disse que o custo seria de R$ 800 milhões. Depois a obra passou para R$ 1,3 bilhão e finalmente, foi anunciado que a obra vai custar R$ 1,9 bilhão, ou seja, 137% a mais do revelado inicialmente.

Jacu-Pêssego

O prolongamento da avenida Jacu-Pêssego se arrasta desde 1996. A previsão inicial era abrir para o tráfego junto com a inauguração do trecho sul do Rodoanel, em abril, mas foi adiada por várias vezes.

No final de setembro, o jornal O Estado de S. Paulo percorreu a obra, orçada em R$1,9 bilhão, e verificou que ainda não estava finalizada. Apesar de parte da sinalização já estar pintada no chão, não havia placas nem semáforos. No canteiro central, o cenário era de muitas pedras. A via também não tinha retornos e as entradas para outras avenidas não estavam prontas.

Também não havia faixa para pedestres e as duas passarelas estavam em construção. Por fim, a iluminação estava deficiente e, em alguns trechos, postes ainda estavam sendo instalados.

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